Es muy raro en el Dakar, pero sin embargo sucede ¡que la primera etapa transcurra bajo la nieve! Este año, la cita fijada en Le Havre para los participantes llamados a embarcar sus vehículos en el barco reavive necesariamente los recuerdos del verano austral, que los pilotos y equipos van a encontrar en Argentina y en Chile. Por el momento, las motos, autos y camiones han sido confiados a la organización del rally, que se encarga de prepararles una travesía confortable del Atlántico. Fueron necesarias dos jornadas para recibir a todos ellos.

Alrededor de 470 vehículos estuvieron en este primer punto de paso decisivo. Se eximió a la mayoría de los que pretenden al título del viaje a Normandía, pudiendo transportar sus máquinas con el staff de sus equipos. Sin embargo, los menos friolentos pudieron encontrar a David Casteu, que también lleva la gorra de team manager y deseaba supervisar las operaciones a realizar para registrar sus vehículos de asistencia, especialmente Olivier Pain, 9º en la última edición, también quiso estar presente. En autos, Volkswagen eligió el avión para poder dar lo últimos toques durante más tiempo a los Race Touareg III considerados como favoritos. En cuanto a BMW X-Raid, únicamente 5 de los 7 autos que se esperaban, respondieron a la llamada. Evidentemente queda trabajo en los de Guerlain Chicherit y de Orlando Terranova. En camión, la armada de los 6 Kamaz inscriptos en la carrera llegó de Rusia sin Chagin ni Kabirov. Pero en cambio, sus competidores directos, Ales Loprais y Gerard De Rooy, acompañaron personalmente sus camiones. Este año, los vehículos de asistencia también estaban invitados a pasar en Le Havre la prueba de las verificaciones técnicas, para alivianar el programa de las jornadas que preceden la largada en Buenos Aires. Alrededor de 150 autos y camiones también recibieron el sello de los oficiales que les permitirá completar su misión durante las dos semanas de carrera en América del sur.

Fuente: 4×4

El Plymouth Barracuda fue el primer pony car, debutando dos semanas antes que el Ford Mustang. Este fue rapidamente eclipsado por el Mustang y el duo Camaro/Firebird, pero el Barracuda se haria un nombre en 1970 cuando estaba disponible con un motor de competicion de ensueño, el Hemi.

El Plymouth Barracuda salio a la venta a principios de 1964, dos semanas antes que el Ford Mustang y fue llamado oficialmente Valiant Barracuda. El coche estaba basado en el compacto Valiant manteniendo el cuerpo mas bajo pero usando una superestructura fastback con una gran luna trasera y un rechoncho porton para el maletero. El interior presentaba unos baquets Signet mas unos asientos reclinables traseros y un panel de seguridad para transportar largos objetos. La publicidad original para este coche hacia mas hincapie en sus rasgos de confort que un sus prestaciones deportivas, la cual podria dañar a su imagen deportiva de los siguientes años. Los motores que se ofrecian eran los mismos que los del Valiant con un 6 en linea de 170cid, un 6 en linea de 225cid o un V8 de 273cid.

En el año 1970 Plymouth tambien construyo un modelo especial: El Plymouth AAR Cuda, quien competia contra el Boss 302 Mustang y Camaro Z28. El AAR Cuda montaba un unico 340cid V8 con 3X2 carburadores que entregaba sobre 290HP y el exterior era unico con un capo de fibra de vidrio de color negro mate, unas rayas a lo largo del lateral, las insignias AAR en tres colores y un pequeño spoiler trasero. Esta version fue nombrado uno de los 10 mejores muscle car de la decada.

Fuente: EstiloMotor

Con motivo de la cita del DTM (Campeonato Alemán de Turismos) en Shanghai, Audi ha presentado el ‘concept’ GT4, basado en el TT. Esta creación está pensada para ampliar, a partir de 2012, el programa modular ‘carreras-cliente’ de la marca. Costará unos 120.000 euros y uno de sus mercados más importantes será el asiático.

El Audi TT GT4 ofrece a sus potenciales clientes una base “accesible” para participar en las carreras; así lo afirma el fabricante. El coche cuenta con barras antivuelco, un depósito de combustible reforzado y otras modificaciones que serán idénticas para todos los interesados.

Está equipado con un motor de gasolina de 340 CV, asociado a la transmisión S-Tronic. Posee, además, bloqueo del diferencial, una suspensión transformada (los amortiguadores son ajustables) y llantas de aleación ligera de 18 pulgadas. Los faldones y el alerón trasero provienen del TT RS. El capó, las puertas y el portón del maletero están realizados en fibra de carbono; las ventanillas son de plástico.

El Audi TT GT4 se venderá por unos 120.000 euros. Su objetivo no es sólo el mercado europeo; también hay mucho interés en el asiático. De hecho, la carrera del DTM en Shanghai ha sido aprovechada para lanzar el TT en China.

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Fuente: AutoBild

Gracias a sus 800 CV de potencia y a su par de 1.420 Newtons/metro, el Brabus SV12 R Biturbo 800 se convierte en el sedán de lujo más potente el mundo. Derivada del Mercedes S 600, esta preparación acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 350 km/h.

El nuevo Brabus SV12 R Biturbo 800 exhibe un diseño elegante y deportivo que incluye llantas exclusivas de hasta 21 pulgadas, un sistema de frenado de alto rendimiento y mejoras en el interior (dispone de un avanzado sistema multimedia ‘iBusiness’ con dispositivos Apple como dos iPads integrados).

Mecánicamente, esta preparación incorpora el conocido motor Brabus V12 de 6.3 litros con dos turbos, cuatro intercoolers, lubricación por cárter seco y pistones forjados. Montado en el Clase S rinde 800 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de hasta 1.420 Newton/metro y disponible a partir de 2.100 rpm. Estas cifras colocan al Brabus como el sedán de lujo más potente y rápido: acelera de 0-100 km en 3,9 segundos, y en tan sólo 10,3 segundos pasa a 200 km/h.

Para asegurar al máximo un comportamiento de altas prestaciones, este modelo ha mejorado significativamente el sistema de suspensión, de frenado y la aerodinámica. Incluye un módulo Active Body Control, frenos de alto rendimiento y un diseño aerodinámico pulido en el túnel del viento. Los LEDS diurnos de posición o las entradas de aire para los frenos aumentan la sensación de seguridad y el aspecto deportivo, sumándose a un gran número de mejoras exteriores e interiores.

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Fuente: AutoBild

Dubái se está convirtiendo rápidamente en la capital mundial de los vehículos de alta performance, con todos los últimos modelos presentados en este país. La compañía que presentó un modelo ahora es Kepler Motors. Con si ultimo superdeportivo, el Motion. El modelo estará limitado a solo 50 unidades que completarán las colecciones de los acaudalados árabes cuando salga a la venta a principios del 2011.

El Kepler Motion se mantiene fiel a sus raíces americanas, propulsado por una combinación de motores Ford V6 de 3.5 litros Ecoboost bi-turbocharged que están modificados para generar una potencia de 550 hp que son envidadas a las ruedas traseras, asociado a un motor eléctrico de 250 hp que será enviado a las ruedas delanteras, que ayudan a mejorar la performance y aumentar el agarre, convirtiéndolo en un verdadero ejemplar de un modelo de tracción total. Así que con una potencia total de 800 hp debajo del chasís de fibra de carbono, el Kepler Motion podrá hacer de 0 a 60 mph en menos de 2.5 segundos y podrá alcanzar una velocidad máxima superior a las 200 mph.

Es bueno ver que una compañía aprovecha la potencia del motor V6 del ovalo azul. A pesar de que Ford produce una potencia de un V8 con una eficiencia de un motor V6, no dieron mucha información sobre el nuevo motor de 3.5 litros EcoBoost.

Pero la gente de Kepler Motors se mantiene un paso delante de la competencia al combinar un motor de combustión interna con uno eléctrico para mejorar la potencia y la eficiencia. Los precios no fueron dados a conocer, pero estén atentos para más novedades!

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Fuente: TopSpeed

El evento se celebró en Wolfsburg el lunes por la noche, y en él, el Nuevo Polo se coronó oficialmente como Coche del Año 2010.

En su discurso de agradecimiento, el profesor Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen, destacó especialmente a los trabajadores: “Se necesita un gran equipo para construir ganadores como el Polo. Estoy orgulloso de que el Grupo Volkswagen tenga un equipo tan fuerte y motivado para hacer del Polo, con su alta tecnología, calidad y seguridad, un vehículo asequible para todo el mundo”.

El jurado, formado por cincuenta y nueve periodistas líderes del sector del motor procedentes de veintitrés países europeos, escogió a finales de noviembre los mejores modelos nuevos. A lo largo del año, han probado un total de treinta y tres vehículos competidores; siete llegaron a la final y el Polo acabó resultando ganador.

Además del codiciado premio de “Coche del Año”, el nuevo Polo ya ha conseguido varios galardones desde su lanzamiento al mercado el pasado verano, como el “Green” y el “Volante de Oro” (Springer Velag), “Mejor Coche de 2009” (auto motor sport) y “Auto Trophy” (Autozeitung). El modelo de Volkswagen fue también distinguido con la mejor puntuación, cinco estrellas, en el nuevo y más exigente test de seguridad Euro NCAP.

Actualmente, el Polo está disponible con siete motores, cuatro de gasolina y tres diesel. El Polo BlueMotion 1.2 TDI (55 CV) materializa el potencial de los tres nuevos propulsores diesel. Con un consumo medio de 3,3 litros a los 100 kilómetros y 87 gramos de CO2 por kilómetro, ahora mismo este modelo es el cinco plazas más económico y con menos emisiones de todo el mundo.

Fuente: CochesMas

El Kia Cadenza será uno de los nuevos modelos de la marca coreana en los próximos años. El Kia Cadenza es una berlina de tamaño medio, con un diseño bastante atractivo, que competirá ofreciendo calidad a un precio inferior al de la competencia.

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Fuente: ZampaRuedas

Si en algún momento te preguntaste como luciría un Hummer en el futuro, te comento una cosa, tendrá que volverse más compacto y eficiente. Es por eso que Andrus Ciprian diseñó el Concept HB, un vehículo off road extremo con casi ningún material del chasis saliendo por fuera del eje de las ruedas, que son increíblemente grandes, para poder andar en cualquier terreno.

El Hummer HB tiene una estructura realizada completamente en aluminio, con fibra de carbono en el chasis. Está propulsado por un motor V6 que es capaz de funcionar con biocombustibles. La potencia esta transmitida a las cuatro ruedas gracias a una caja de seis velocidades automativa.

El HB será ofrecido en dos versiones distintas, una estará equipada con un parabrisas más compacto dividido en tres secciones y con una variedad de cámaras alrededor del vehículo que generan imágenes para unas pantallas alrededor del piloto.

El segundo esta ofrecido con un parabrisas convencional de una sola pieza y está configurado para un uso más off-road y mas luces montadas en el techo.

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Fuente: TopSpeed

Los vehículos industriales, entre los que incluimos también a la Renault Kangoo, se caracterizan por su carácter práctico. Es decir, mucho espacio, variabilidad y, gracias a ello, una gran utilidad. Con la Kangoo be bop Renault ha creado un sustituto orientado al ocio, aunque en el fondo le ha privado de toda su utilidad práctica. Lo que queda después de esta transformación es un automóvil divertido para disfrutar en nuestro tiempo libre.

El grupo objetivo para la nueva Kangoo be bop de apenas 3,90 metros de longitud se puede definir rápidamente: solteros o parejas jóvenes orientados al ocio. Si se viaja sólo o con un único acompañante no hay problema, ya que el acceso a los dos asientos delanteros resulta bastante cómodo. Por el contrario acceder a los dos asientos individuales traseros resulta algo más complicado. Renault no lo ha dudado un momento y ha eliminado las dos puertas traseras sin vacilar. Si queremos acceder a la segunda fila de asientos, tendremos que trepar por encima de los dos asientos delanteros abatidos o simplemente entrar por la puerta trasera.

Óptimo para el transporte de objetos largos

La tercera puerta — en lugar de un portón —presenta una exquisitez: una luneta trasera practicable. Y el techo acristalado nos tiene preparada otra sorpresa. Su parte trasera se desliza manualmente hacia delante ocultándose debajo de la parte delantera. ¿Qué pretende aportar Renault con estas opciones? Para los pasajeros de la parte posterior, la sensación de estar sentados en un descapotable y, para los demás, la posibilidad de transportar objetos tales como tablas de surf, pértigas para salto de altura o “kayaks”.

Los cuatro asientos resultan realmente cómodos en largas distancias, el espacio es suficiente y, si tenemos en cuenta que seguimos sentados en una furgoneta, el habitáculo se perfila bastante acogedor. Lo que más nos gusta es la multitud de compartimentos con los que cuenta. Si sólo se van a ocupar los asientos delanteros, los traseros se pueden abatir rápidamente e incluso desmontarse. Sólo en esta configuración la Kangoo be bop ofrece en realidad espacio de carga. El problema viene cuando todos los asientos van ocupados, ya que solamente tiene un volumen de carga de 214 litros. Con los asientos retirados o abatidos, la capacidad aumenta hasta los 1.460 litros.

Un efecto turbo perceptible

El peso en vacío de esta furgoneta compacta para el tiempo libre es de 1,5 toneladas. El modelo que utilizamos en nuestra prueba estaba equipado con un motor diésel de 1,5 litros. El motor diésel, así como un motor de gasolina de 1,6 litros son las únicas motorizaciones disponibles y, con algo más de 100 CV cada uno, desarrollan una potencia más que aceptable, aunque como es natural el motor diésel sale ganando gracias a su par motor más robusto. Los 240 Nm entregados a 2.000 rpm resultan suficientes y con ellos se pretende superar un efecto turbo claramente marcado.

La caja de seis velocidades está bien graduada y, con excepción de algunas equivocaciones, permite cambiar fácilmente y resulta de gran ayuda a la hora de superar el efecto turbo. Esto es un motivo de alegría para los amantes de los modelos diésel, ya que el gasolina sólo viene equipado con un cambio de cinco marchas. Una vez que el cuatro cilindros se encuentra al máximo de revoluciones muestra un carácter vivo y logra poner a la Kangoo a 100 km/h en tan sólo 13 segundos. Todo esto va acompañador del típico golpeteo de los diésel, un ruido que resulta poco habitual en los tiempos que corren.

Datos técnicos

Corta batalla

La velocidad máxima de este Renault no supera los 169 km/h y, según el tacómetro, es posible lograr esta velocidad con una ligera aceleración. Sin embargo, llegados a este punto el ruido producido por el viento resulta bastante molesto. Al fin y al cabo, la Kangoo be bop no es una obra maestra en lo que la aerodinámica se refiere. Incluso la estabilidad parece disminuir a medida que aumenta la velocidad, dado que el be bop cuenta con una batalla de tan sólo 2,31 metros. En comparación, el Polo de VW alcanza 15 centímetros más. De esta manera, el Renault resulta extremadamente ágil (sólo 9,6 metros de radio de giro), pero en cambio pierde puntos en el desplazamiento en rectas.

Por el contrario, el cómodo reglaje entre muelles y amortiguadores elimina sin problemas los defectos más molestos del asfalto y hace del be bop un vehículo confortable para largas distancias. A 130 km/h nos desplazamos cómodamente — aunque con una cierta sensación de balanceo — por la autopista, intentamos apartarnos lo máximo posible de los surcos del piso y, de repente, las mangas de viento situadas antes de los puentes adquieren una importancia sin precedentes. Esto se debe a que al Renault no le gusta nada el viento lateral. Después de todo, éste ofrece una amplia superficie de ataque a las ráfagas. No obstante, no debemos tener miedo, ya que el be bop viene equipado con ESP de serie.

Equipamiento completo a un precio elevado

Naturalmente, esto es algo que se da por supuesto por este precio. La renuncia al espacio de carga y al carácter práctico nos permite ahorrar cerca de 1.500 euros en comparación con la Kangoo “normal”. Sin embargo, 17.975 euros por el modelo be bop 1.5 dCi resulta algo pretencioso. A cambio, obtenemos de serie un buen equipamiento que no suele estar disponible en los vehículos industriales y, si lo está, sólo lo encontraremos en la lista de extras. Llantas de aluminio de 16″, aire acondicionado, ordenador de a bordo, espejos exteriores eléctricos, elevalunas eléctrico delantero, sensor de luces y lluvia, luces antiniebla y radio CD.

De forma opcional, podemos disfrutar de un climatizador (365 euros) o de un sistema de navegación como es debido por un precio de 1.320 euros que resulta más que aceptable, así como de sensores de aparcamiento traseros (290 euros). Sin embargo, se puede prescindir perfectamente de ellos, ya que un automóvil con mayor visibilidad que la Kangoo be bop resultará difícil de encontrar. No en vano, el Renault cuenta con multitud de ventanas delante, detrás, a la derecha, a la izquierda e incluso arriba, de forma que el conductor tiene todo bajo control.

Conclusión

En la Kangoo be bop, Renault ha eliminado en gran medida el valor útil de una furgoneta, ya que para ello le faltan dos puertas y un maletero que resulte aprovechable con todos los asientos ocupados. Los accesorios pensados para el ocio, tales como la luneta trasera practicable, el techo deslizante, la gama de pinturas bitono o los espaciosos asientos repartidos en cuatro plazas hacen de una furgoneta más bien triste un automóvil orientado al ocio con el que uno se puede dejar ver.

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Fuente: AutoScout24

La gran novedad en el abanico de motorizaciones de gasolina del compacto japonés es la mecánica 2.0 DISI de 151 CV. Además, dicha versión tiene el honor de estrenar el sistema de parada y arranque automático del motor que la marca denomina “i-stop”. Analizamos este nuevo y fructífero matrimonio que, comparado con el Mazda 3 de 150 CV, consigue rebajar el consumo de combustible… ¡un 14%!

Mazda no pierde comba con la actual tendencia del mercado y su búsqueda por la máxima eficiencia, mínimo consumo y la reducción de emisiones contaminantes. La llegada a Europa de la tecnología i-stop es fiel reflejo de ello, un sistema que en Japón ya llevaban disfrutando desde 2007 incluso en la anterior generación del Mazda 3 (aunque también por el momento, disponible únicamente asociado al motor 2.0 DISI). Este dispositivo se implantará en otros modelos de la marca a partir de 2011 y más adelante será de serie en algunas versiones de toda la gama.

En la considerable rebaja del gasto de carburante al que hacíamos referencia al inicio, tiene mucho que ver el i-stop, pero también es determinante el empleo de la inyección directa (para los que aún no lo sepan, en Mazda utilizan las siglas DISI – “Direct Injection Spark Ignition” para designar este concepto). La mecánica 2.0 de 150 CV emplea exactamente el mismo bloque motor pero, además de no poseer el sistema de parada y arranque automático, la alimentación es mediante inyección indirecta.

Como cualquier otro Mazda 3

El diseño del Mazda 3 en esta versión i-stop no tiene ningún rasgo distintivo que lo desmarque del resto de modelos de la gama (MPS aparte). Así pues, no hay nada nuevo que decir: imagen moderna y “look” deportivo, en el que llaman la atención por encima de todo los grupos ópticos y la nueva parrilla frontal.

En el interior tres cuartos de lo mismo, todo es exactamente igual que en sus hermanos de gama a excepción de la existencia de un nuevo botón en la parte izquierda del salpicadero con la leyenda “i-stop” (que se suma a los ya conocidos). Por su parte, el cuadro de mandos también acoge esta nueva función. En él se ilumina dicha leyenda en color amarillo y de forma permanente si hemos desactivado el sistema; cuando el dispositivo está activado y actuando con normalidad, sólo se ilumina al detenerse el motor, en este caso en color verde.

Las cuestiones como la habitabilidad, la calidad de acabados o el comportamiento dinámico del coche en general, tampoco varían en absoluto. Ya pudimos comprobar estos aspectos hace apenas unos meses, Recordar, de forma muy breve, que se trata de un vehículo relativamente espacioso (sus cotas interiores son buenas y quizá su mayor defecto es la altura disponible en las plazas traseras), con unas terminaciones y un ajuste de las diversas piezas que da sensación de calidad y una respuesta en carretera donde destaca su aplomo y estabilidad.

Teoría

Dicho esto, pasemos a hablar de lo que realmente interesa en esta versión, es decir, el sistema i-stop. Pero antes de contar qué se siente al volante y cuál es su funcionamiento en la práctica, conviene repasar varios aspectos técnicos del mismo. Según Mazda, su dispositivo de arranque y parada del motor no aplica el mismo procedimiento ni las mismas soluciones que la mayoría de este tipo de sistemas disponibles hoy día en el mercado.

Hay dos baterías, la principal se encarga del suministro eléctrico general, mientras que la segunda está destinada de manera exclusiva a esta función. Además, el motor de arranque presenta ciertas peculiaridades frente al resto de modelos de la gama. Independientemente de esto, la clave radica en que la puesta en marcha de la mecánica está basada directamente con la inyección de combustible en el cilindro. La ignición inicial mueve el pistón y proporciona impulso al cigüeñal, por lo que el motor arranca en consecuencia. Con todo, la posición de los pistones, la apertura de válvulas, la inyección directa de gasolina y la inercia del cigüeñal  se sincronizan con precisión asegurando un tiempo medio de encendido, según la firma japonesa, de sólo 0,35 segundos (afirman que ese registro es aproximadamente la mitad de lo que tarda un sistema “convencional”).

Básicamente, lo que hace a este sistema desarrollado por Mazda “especial”, es que el i-stop aprovecha las ventajas de la tecnología de inyección directa para volver a poner en marcha el motor después de una parada. De hecho, la marca sostiene que sólo puede ir asociado junto a mecánicas con este tipo de alimentación. En la oferta mecánica de gasolina del actual Mazda 3 sólo utiliza esta técnica el “recién” llegado motor 2.0 DISI de 151 CV. Las diferencias con el motor de 150 CV (que emplea inyección indirecta) son más que significativas en lo que a eficiencia se refiere. Sin que sirva de precedente, vamos a incluir en la ficha técnica ambos modelos para que puedan observar las diferencias de un simple vistazo.

Especificaciones Técnicas

Práctica

Hablaremos primero del funcionamiento de este propulsor que va ligado sí o sí con el i-stop y un cambio manual de 6 velocidades (en otros países también está disponible con una transmisión automática, opción que no está prevista en España por el momento). No sé si alguien será capaz -me gustaría verlo con mis propios ojos- de subirse a un coche, recorrer los kilómetros que haga falta y decir si la mecánica emplea inyección directa o indirecta. Digo esto porque, en lo que a su respuesta se refiere, las sensaciones que percibe el conductor tanto del “antiguo” motor de 150 CV como del de 151 CV son prácticamente idénticas, por no decir las mismas. Sólo el cambio automático al que va ligado obligatoriamente el primero varía ligeramente estas percepciones.

Son mecánicas silenciosas, se muestran elásticas, dan lo mejor de sí a partir de las 2.800 vueltas y evidencian cierta contundencia cuando pisamos el acelerador, aunque en ningún caso la sensación de empuje es especialmente notoria. Ahora bien, como decíamos unas líneas más arriba, al hablar de rendimiento y eficiencia las cosas cambian de la noche a la mañana como es natural. Los datos de la ficha técnica no dejan lugar a dudas, aunque en el apartado de consumo tenemos que decir que durante nuestro recorrido las cifras obtenidas fueron algo superiores a lo homologado. En un recorrido mixto alternando vías rápidas y tramos urbanos, el gasto medio de combustible fue de 7,2 litros a los 100.

Para lograr estos registros frente a la motorización de 150 CV, además de las indiscutibles ventajas que proporciona la inyección directa, juega un papel fundamental el i-stop. Su utilidad queda de sobra justificada cuando nos detenemos por culpa del tráfico intenso o a causa de un semáforo, momento en el que el sistema para automáticamente el motor. Basta con pisar ligeramente el embrague para que el coche arranque sólo de nuevo y podamos continuar nuestro camino. Mi impresión acerca del funcionamiento de este elemento es positiva, pero bajo mi punto de vista no es todo lo refinado que esperaba. Es indiscutible la inmediatez con la que vuelve a poner el motor en marcha y, en esta cuestión, me parece de los mejores. Sin embargo, esperaba una mayor sutileza durante el proceso porque las vibraciones que se perciben en ningún caso son molestas, pero sí notables. Aquí está al mismo nivel de la mayoría (de momento sólo el sistema de Alfa Romeo me ha impresionado en este sentido). Por lo demás, poco o nada que objetar.

Para finalizar, hay varias peculiaridades que convienen ser comentadas (habitualmente muy similares entre este tipo de dispositivos). En primer lugar, el i-stop no actúa cuando el motor aún está frío, cuando el sistema de climatización requiere energía para acondicionar el habitáculo o cuando detecta que alguna de las baterías presenta un nivel inadecuado de carga. Además, por seguridad y para que todos los elementos relacionados con ella permanezcan activos, la mecánica tampoco se detiene si el coche está en una pendiente muy pronunciada.

Equipamiento y precio

El Mazda 3 2.0 DISI i-stop 5p puede ir únicamente en combinación con los dos acabados más altos, denominados “Luxury” y “Sport”. Su precio se sitúa en 21.770 € y 23.270 € respectivamente (la carrocería de 4 puertas tiene un sobrecoste de 500 €). Ambos cuentan con un equipamiento muy completo donde destacan, entre otros muchos elementos, los ya habituales sistemas de ayuda a la conducción (control de estabilidad, de tracción, distribución electrónica de frenado etc.) el asistente de cambio de carril (RVM), los faros antiniebla, el climatizador bizona, el sensor de lluvia, el encendido automático de las luces, la conexión Bluetooth para el teléfono, el navegador o un sistema de sonido con MP3 y 6 altavoces.

La terminación “Sport” se diferencia por un paquete exterior de corte deportivo que incluye paragolpes delanteros y traseros específicos y un spoiler para el techo (en las variantes Sportsedan, esto es, con carrocería de cuatro puertas, este spoiler va colocado sobre la tapa del maletero). Además, sólo con este acabado se puede optar a un paquete especial denominado “Premium” (1.500 €) que añade faros bixenón con iluminación adaptativa y un sistema de sonido envolvente con 10 altavoces firmado por el especialista Bose.

Resumen

La llegada del sistema i-stop hace al Mazda 3 más atractivo que nunca. De serie junto con la nueva mecánica 2.0 DISI de 151 CV (única combinación disponible por el momento), relega a más que un segundo plano a la versión con motor de 150 CV, de inyección indirecta y sin sistema de arranque y parada automáticos del motor. Esta variante únicamente podrá ser interesante para los que quieran imperiosamente una transmisión automática. En cualquier caso, no es un motivo con suficiente peso para recomendar su compra frente al Mazda 3 i-stop: si con la mecánica de 151 la mejora en las prestaciones del vehículo ya mejoran ligeramente (el cambio manual ayuda de forma manifiesta), basta con echar un vistazo a la ganancia en el ahorro de combustible para zanjar cualquier atisbo de duda

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Fuente: AutoScout24